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2003-09-29 13:47:00

『日経ビジネス』 平成15年(2003年)9月29日

昨年12月にトヨタ自動車とホンダが究極のエコカーとされる燃料電池自動車を政府に納め、世界で初めての実用化となった。水素をエネルギーとする燃料電池の用途はいろいろある中で、最も技術的なハードルが高い自動車での利用が始まっている。

 化石燃料に代わる将来のエネルギーとして期待を集める燃料電池は、資源小国の日本にとって大きな可能性を秘めている。その可能性を引き出すためには、政府が財政支援も含め、水素立国への道標をもっと明確に示す必要があるのではないか。

水素ステーション建設支援を

 環境負荷の低減という点では、自動車の動力源に燃料電池を活用すれば大きな効果が得られる。一般ユーザーに普及するには、さらなる技術革新、製造コストの大幅低減といった課題と同時に、燃料の水素を供給するインフラをどう整えるかという難題がある。

 私の見るところ、自動車側の課題は2010年ぐらいまでに解決できる。そうすると残るのは水素インフラだ。政府の予想では、2020年に国内で500万台の燃料電池車が走っているとしている。その予想通りにいくかどうかは政府の政策にかかっているだろう。

 燃料電池車の本格実用化に向け、国は自動車メーカーが参加した実証実験を進めている。これはこれで結構なことだ。水素供給インフラについても財源を視野に入れた具体的な計画を作り始める時期に来ている。

 車の普及と水素供給インフラの整備は、ニワトリが先か卵が先かという議論になる。どちらか一方だけが広がるということはあり得ない。

 車の方は自動車メーカーが競争して開発を進めている。しかし、インフラとなる水素ステーションについては、少なくとも今のところ自腹を切って事業をやろうという人はいない。自動車メーカーにすれば、ステーションがないのに量産などできるはずがない。量産できなければコストは下がらない。だから、官の後押しが必要なのだ。

 普及段階に入ったと仮定しても、水素ステーションの建設には1.5億~2億円くらいの投資が必要になると試算されている。今のガソリンスタンドの1.5~2倍ぐらいかかる。それだけのお金をかけて採算が合うのかと言ったら、そんな保証はない。

 そこで、例えば国や自治体が建設費を無利子で貸し出し、5年間は返済を猶予するといったような支援が必要になる。これはあくまで一例だが、そうでもしない限り、収益が上がらないうちに水素ステーションを作ろうという人は出てこないのではないか。

 2020年に燃料電池車が500万台になるには、約4000カ所の水素ステーションが必要だと言われている。仮に1カ所当たり2億円の建設費とすると、8000億円かかる。10年間かけて作るとしたら、1年当たり800億円となる。カネがかかる日本の公共事業に比べ、ほんのわずかな金額だ。金融機関に投じた公的資金に比べても微々たるものだろう。その半分を補助したとしても、それほど大きな金額ではない。

日本が主導権を握れる分野

 しかも、現在の公共事業の受注者である建設会社にとっても悪い話ではない。水素ステーションの建設費のうちプラントにかかるのは数千万円で、それ以外は施工費だ。つまり、建設会社に支払われる。どの役所を通るかが違うに過ぎない。

 米国も国家戦略として水素エネルギーの活用に力を入れている。莫大な公共事業費があるという意味で、日本が本気になれば主導権を握れる分野だ。硬直化した日本の縦割り行政の中で、水素エネルギーの将来に重点的に予算をつけることは難しいかもしれない。だが、様々な波及効果が期待できるこうした分野にこそ、積極的に資金を投じるべきではないか。

「車だけではない。パイプライン網を作れば、家庭用エネルギーとなる水素も供給できる」。水素ステーション整備のメリットは大きいと説く。